Revista Marítima

Nuevo Puerto de Santa Fé

admin — 2009-06-05T16:26:20Z

El pasado 1º de mayo, el gobernador Her-mes Binner anunció en su mensaje anual a la Legislatura, la decisión de llamar a licitación para el Nuevo Puerto de Santa Fe, no bien fuera obtenida la “No objeción” por parte del Fonplata, organismo que financiará parte de su construcción.

El ministro de Economía, Angel Sciara, amplió el tema diciendo que hacía unos meses, el ministerio a su cargo había enviado el último informe solicitado por el Fonplata. Consignó, asimismo, que la directora de Organismos Bilaterales, con sede en Buenos Aires, comunicó a la provincia que “la No objeción” estaba a la firma del directorio.

Sciara explicó que mientras tanto, para ganar tiempo, se estaba preparando el reglamento y la formación de unidades de seguimiento relativo al “data room” -consulta a agentes portuarios e inversionistas- que dará lugar a la elaboración del proyecto definitivo para un nuevo puerto.

El puerto local tiene conexión semanal con Montevideo y Asunción debido a que este mes se inició el servicio fluvial entre ambas terminales a cargo de MSG (Mercosur Shuttle Group de Argentina), según informó Claudio Cueva, gerente comercial de Loginter.

“Este nuevo desafío pone fin a las idas y venidas, que nos mantuvo estancados desde la crisis del campo en marzo del 2008”, señaló el directivo de la empresa que tiene en concesión parte de las instalaciones portuarias locales.

MSG ha sido calificada por los armadores marítimos que utilizan sus servicios como la de mayor calidad y cumplimiento en la red fluvial Paraná-Paraguay. “Hoy se suma al desarrollo del Puerto de Santa Fe con el convencimiento que es el puerto natural que deberían utilizar las cargas de la región centro-norte del país, y sin duda alguna las cargas propias de nuestra provincia”, explicó Cueva.

El armador fluvial cuenta con cuatro convoyes con capacidad aproximada de 300 Teus cada uno y cubre semanalmente el trayecto entre Asunción y Montevideo, además de Buenos Aires, con cargas desde la capital paraguaya.

Para el caso de las cargas de nuestra región, el destino debe ser Montevideo para conectarse al resto del mundo, y Bolivia / Paraguay por Asunción.

En ambos casos, la exportación se concreta una vez embarcada en el Puerto de Santa Fe, obteniendo en dicho momento el BL (conforme a bordo), con los beneficios que esto le trae aparejado a los exportadores. También por este medio se pueden recibir importaciones en la terminal local ya que casi la totalidad de buques que operan en Buenos Aires, tienen escala en Montevideo.

Fuente: http://www.ellitoral.com/

Expo Despachante 2009

admin — 2009-06-05T16:24:05Z

Exitosa primera edición de una exposición de nicho, con presentaciones de primer nivel.

Más de 2000 visitantes pasaron por Expo-Despachante ´09, una exposición de nicho que integró la oferta de empresas de un sector especifico, con un público bien definido: despachantes, importadores, exportadores y demás operadores del comex local.

Se realizó el pasado miércoles 29 de abril en las instalaciones del Hotel NH de Bue-nos Aires, y fue organizada por el Centro Despachantes de la República Argentina.

Para la realización de la muestra se utilizaron dos modernos salones de unos 800 m2, con la presencia de unas 50 empresas (stands y sponsors), que brindaron un ambiente de negocios ideal, formando un mix integrado por representantes del sector público, el sector privado e incluyendo la participación de la mayoría de las cámaras del comercio exterior.

Durante toda la jornada y en forma paralela a la exposición los visitantes pudieron participar de un ciclo de conferencias de primer nivel, interactuando en más de 30 presentaciones (divididas en 11 bloques temáticos), brindadas por los principales referentes del comercio exterior: Ricardo D. Echegaray (AFIP), María Tirabassi (DGA), Eduardo Llopis (ZFGP) y Mario Grinschpun (Aeropuertos Argentina 2000-TCA), Carolina Pereyra (AIERA), Héctor Rabuñal (BCRA), Tomás Bulat (C5N) y el panel-debate con asesores del CDA, entre otros.

Paralelamente, en el salón anexo se desarrollaron 2 tracks corporativos brindados por Terminal de Cargas Argentina (TCA) y Terminal de Cargas Uruguay (TCU). Además hubo actividades culturales y recreativas a cargo de María Heguiz (narración de cuentos y canciones) y del maestro internacional de ajedrez Guiller-mo Bianchi, quien ofreció una simultánea de ajedrez para los fanáticos de dicho deporte. Hubo muestras temáticas de los artistas plásticos Flora Villar y Luz Vidal.

Entre las autoridades de la región que visitaron Expo-despachante´09 estuvieron: Daniel Mansano (presidente de la Federación Nacional de Despachantes Aduaneros de Brasil), Ignacio Marone (presidente de la Asociación de Despachantes de Aduana de Uruguay) y Marta I. Portillo (representante del Centro de Despachantes de Aduana del Paraguay, entre otros. También se hicieron presentes los representantes de las Filiales y corresponsalías del Interior del país (CDA).

MSC la línea marítima que más crece

admin — 2009-06-05T16:17:05Z

Mientras la industria marítima entera lucha contra el gran desafío de la sobrecapacidad provocado por la crisis financiera internacional que provocó una severa reseción del comercio mundial, solamente una naviera ha desafiado la tendencia y ha estado añadiendo capacidad en una audaz apuesta al futuro, aún cuando la mayor parte de las otras líneas tratan de eliminar por distintos medios el exceso de capacidad que poseen.

Mediterranean Shipping Company con sede en Ginebra es la única naviera que ha incrementado su cuota en el mercado mientras sus principales competidores pierden terreno, La consultora AXS Alphaliner de Paris calcula que la actual cuota de mercado de MSC ha pasado de 10,4 % a principios de 2008 al 11,5 % al 1 de abril. MSC, ha cerrado la brecha con la línea de transporte marítimo de contenedores, Maersk de Copenhague, a 340.000 Teus o sea aproximadamente un 2,6 % del mercado, según el informe de Alphaliner.

El informe indica que las cuotas de mercado de las navieras que directamente compiten con MSC han disminuido en varios puntos, por ejemplo Maersk ha caído del 16,1 al 14,1 % y la cuota de CMA CGM también se ha reducido de 7,6 a 7,1 %. En 2008, el ascenso de MSC fue de un 5 % llegando a 10,5 millones de Teus, acercándose asi al cierre de Maersk de 13,8 millones de Teus.

APL por el contrario actualmente cuenta con 21 buques de 3.300 a 6.400 Teus con capacidad ociosa, lo que representa el 22 % de su capacidad operativa. MSC por su parte, tiene sólo dos buques presuntamente en lay-up. Alphaliner dice que MSC ha aprovechado el gran impacto en el mercado de fletes de grandes buques charteando naves a tasas negociadas. Por ejemplo, ha fletado doce portacontenedores del rango de 2.500 a 6.000 Teus por períodos de 12 a 24 meses, dijo Alphaliner.

La flota de MSC también ha sido impulsada por la adición de tres buques portacontenedores de 14.000 Teus y cuatro de 11.660, todos los cuales han sido desplegados en el servicio SilK entre Lejano Oriente y Europa.

Según el informe MSC también ha eliminado tonelajes viejos de su flota desde septiembre, lo que equivale a una supresión de 43.000 Teus; en la actualidad cuenta en su flota con 42 buques (22 propios y 20 fletados) construidos antes de 1980, lo que contabiliza un total de 64.000 Teus, añade el informe.

El juego de la democracia

admin — 2009-06-05T16:13:33Z

Tenemos cercanamente en el tiempo la oportunidad de ejercer uno de los derechos fundamentales que nos otorga la democracia: el derecho a votar, en este caso, por las legislaturas nacional, provincial y municipal.

Tenemos también el derecho de escuchar las propuestas de los candidatos de los partidos, frentes o alianzas que se postulan para los cargos que, democráticamente, se han puesto en juego y que a partir del veredicto de las urnas habrán de asumir.

Creemos que hasta aquí nada está en duda, salvo los nombres de quiénes serán finalmente consagrados por los votos de la ciudadanía. Este es el juego de la democracia.

Ahora, si entendemos a la democracia, más allá de las formalidades, como el resultado de la interacción de propuestas entre mayorías y minorías y a partir de allí a la construcción y desarrollo de una Nación en la que sus ciudadanos puedan aspirar legítimamente a vivir con igualdad de oportunidades, permítasenos señalar la absoluta falta de propuestas por parte de los adversarios políticos que habrán de cotejar sus chances el 28 de junio próximo.

Decir que nos asombra esa falta de propuestas sería una hipocresía. Desde que tenemos uso de razón, hace ya varias décadas, los escenarios montados por oficialistas y opositores son vacíos absolutos donde la nada impera. Sólo los improperios.

Escuchamos días atrás al gobernador Scioli que sostenía preferir “una lluvia de propuestas a una tormenta de insultos”. Como simples ciudadanos, cualquiera sea nuestra preferencia política, seguramente estaremos de acuerdo en que éste es un deseo compartido.

Hasta la próxima
La Dirección

Terminal de Cargas Uruguay Ventajas estratégicas del Aeropuerto Libre

admin — 2009-06-05T16:13:28Z

Durante el transcurso de la Expo Despachante 2009, el Ing. Bruno Guella, responsable comercial de Terminal de Cargas Uruguay, expuso el nuevo régimen de Aeropuerto Libre aplicable a la principal terminal aérea uruguaya, lo que puede representar una gran oportunidad para optimizar la cadena de abastecimiento de las empresas que operan en comercio exterior.

En tiempos en que la regla es optimizar al máximo las operaciones procurando la reducción de costos, una nueva opción logística surge en el mercado. A media hora de vuelo de Buenos Aires, y a 2 horas de vuelo de las principales ciudades del cono sur, el Aeropuerto Internacional de Carrasco (Montevideo-Uruguay) cuenta con una novedosa solución para optimizar las cadenas de abastecimiento de las empresas.

TCU S.A. (Terminal de Cargas Uruguay) empresa concesionaria de la Terminal de cargas del principal aeropuerto de ese país ha quedado facultada a operar en régimen de Aeropuerto Libre, bajo la misma normativa vigente en el Puerto de Montevideo desde 1992. La aplicación de dicha normativa en el referido puerto explica en gran medida su notable creci-miento, aún en tiempos de crisis regional.

El concesionario del aeropuerto tiene un contrato por 20 años con opción a 10 adicionales, y entre sus principales objetivos se encuentra posicionar el aeropuerto como un centro de distribución de cargas para la región.

Para ello se apoya en una ventaja competitiva singular, inédita para los aeropuertos de la región: el régimen de “Aeropuerto Libre”. Esto permite complementar la matriz de servicios logísticos de valor agregado que Uruguay ya ofrece a la región a partir de las normativas de puerto libre y zonas francas.

Actuando como un aeropuerto hub, el régimen legal vigente permite realizar una gestión simplificada y eficiente de los tránsitos de cargas, que contemplan la realización de operaciones logísticas agregando valor a la supply chain. A modo de ejemplo se citan las operaciones de fraccionamientos, etiquetados, controles de calidad, montajes de kits hasta, incluso, la comercialización para terceros. Todo lo anterior es posible realizarlo “sin la necesidad de gestionar autorizaciones ni tramites formales” ante la autoridad aduanera (Decreto 409/008 - Art 14).

La ley fue particularmente concebida para otorgar beneficios a las empresas extranjeras que operan en el Aeropuerto. Esto puede ser muy atractivo para las empresas que realizan comercio exterior, dado que “pueden acceder a diversos beneficios operando en el aeropuerto uruguayo como si se tratase de una extensión de su propio depósito”, según informó el Ing. Bruno Guella, responsable comercial de la empresa.

Actualmente TCU S.A. procesan unas 25.000 toneladas de cargas anuales, con mercaderías por un valor total estimado en u$s 1.700 millones. La terminal de cargas procesa todo el comercio exterior realizado por Uruguay vía aérea, y ahora mediante el Aeropuerto Libre tendrá la oportunidad de crecer en flujos de carga que no tienen origen ni destino Uruguay. “El concepto de Aeropuerto Libre nos permite ser optimistas en cuanto a la proyección de cargas que circulan por el aeropuerto, básicamente a partir de la incorporación de servicios de valor agregado a mercaderías en tránsito” dijo Guella, que lo ejemplificó así: “una empresa argentina que importa o exporta productos farmacéuticos o electrodomésticos, puede adoptar el Aeropuerto de Montevideo como punto estratégico para la distribución de su mercadería, teniendo su stock allí localizado y despachando a destino final según sus necesidades. No existe plazo límite para la estadía de las mercaderías, y el destino de las mismas puede ser cambiado libremente.

La empresa TCU S.A. ha triplicado la superficie disponible a través de la construcción de una Terminal de Cargas completamente nueva. La primera fase del proyecto consistió en una nueva terminal de exportaciones, inaugurada en noviembre pasado. Se incorporaron cámaras refrigeradas en diferentes niveles de temperatura que significaron un 400% de aumento en la capacidad instalada.

Próximamente se inaugurarán la nueva terminal de importación, así como las áreas especialmente destinadas a realizar servicios de valor agregado. En esa misma instancia se inaugurará una estructura de 3500 metros cuadrados de oficinas, en la que las empresas que operan en comercio exterior (despachantes de aduana, forwarders, compañías aéreas, etc) instalarán oficinas comerciales y administrativas de modo de mejorar la calidad de servicio para sus clientes. Esto completará la primera etapa del proyecto, que totalizará 13.500 metros cuadrados. El concesionario cuenta con una superficie adicional de 8 hectáreas asignada a actividades de Aeropuerto Libre, motivo por el cual no existen restricciones ni limitantes técnicas para el crecimiento del negocio.

“Si bien somos optimistas con la performance del comercio exterior del Uruguay, las oportunidades de negocio más atractivas están vinculadas a los servicios a mercaderías en tránsito” indicó Guella. Esto se basa en la proximidad con la Argentina y Brasil, y el creciente esquema de conectividad (destinos y frecuencias) que une a Montevideo con el resto de Sudamérica. En tal sentido, TCU está adoptando un esquema de asociaciones estratégicas con empresas que permitan brindar al cliente final un servicio integral ágil, seguro y eficiente.

Los operadores de carga aérea asiáticos coinciden: "No más descuentos de tarifas"

admin — 2009-06-05T16:13:26Z

Los embarcadores de carga aérea que intentan sacar provecho de las rebajas de tarifas por la pelea entre la carga aérea y la marítima van a quedar decepcionados. Este es el mensaje enviado a los embarcadores por las líneas aéreas de carga y los freigthforwarders que recientemente asistieron a la Cumbre de Carga Aérea Mundial en Shenzhen.

Las líneas aéreas, que ya han perdido una parte sustancial de sus clientes a manos de las compañías navieras, han dicho que no habrá ninguna rebaja de tarifa más, bajo ninguna circunstancia. “El transporte por aire y el transporte por mar son fundamentalmente diferentes”, dijo una fuente de la Autoridad de Aviación Civil de China. “No puedo ver a las aerolíneas de carga comprometiéndose más para mantener clientes. De hecho, pienso que los operadores marítimos son el peor golpe para ellas, ya que lo transportado por las líneas aéreas representa sólo el 2% del tonelaje global de carga. “

El Aeropuerto Internacional de Shenzhen Baoan manejó 600.000 toneladas en el 2008, comparadas con los 18 millones de Teus manejados por el puerto de Shenzhen entre enero y octubre el año pasado. “Por lo tanto, esto es insignificante dentro de la situación total”, agregó.

Sin embargo, la fuente advirtió que el 2009 seguiría siendo turbulento sin un final a la vista en esta viciosa competencia. “La batalla por el negocio será más dura que en el año pasado y esto empeorará antes de mejorar. Las líneas aéreas cargueras, desde luego, seguirán con márgenes horribles y, si por cualquier razón son puestos contra la pared, probablemente dejarán en tierra todos los cargueros y confiarán en la capacidad de sus bodegas para sobrevivir.”

Martinair fue de los primeros en volcar su peso en el mercado para conseguir empujar a los actores de la carga aérea a unirse y luchar contra el sumergimiento de las tarifas.

“Estamos afrontando tiempos de grandes retos en Asia”, dijo Harm Winkeler, vice-presidente de Carga para Asia y el Pacífico de Martinair. “Pero gracias a la baja de precios del combustible, las líneas cargueras están comenzando a recuperar los espacios perdidos cuando el precio del combustible estaba por las nubes.”

“Claramente, el producto de la carga marítima es muy diferente del nuestro. Nuestras tarifas ahora pueden levantarse un poco después de haber tocado fondo. Sería muy malo para la industria si los precios siguieran hacia abajo, porque ninguna línea aérea realmente gana dinero en la actualidad,” dijo Winkeler, agregando que la estrategia de Martinair es la de volver a un ambiente más sano, reconquistar clientes y adaptarse a las nuevas condiciones de mercado.

Preguntado sobre la posibilidad de un rebote en los precios, Winkeler dijo: “Es difícil decir qué sucederá en los próximos meses, pero no somos pesimistas en absoluto después de haber visto lo sucedido durante las últimas semanas”.

Martinair Cargo recientemente lanzó una red conjunta de carga con KLM para alcanzar una mayor integración de servicios con costos razonables.

El gigante UPS también apoyó el movimiento de los operadores de carga aérea y freigthforwarders para mantener las tarifas de carga en un nivel aceptable. UPS, que maneja más de 200 aeronaves a través del globo y reposicionó su hub para Asia de Filipinas a Shenzhen el año pasado, nunca ha sido más optimista sobre sus operaciones en la región, China en particular.

K. M. Liu, vicepresidente de transportes de UPS para Asia y Pacífico reconoce que la industria está bajo gran tensión, pero aclara que no se debe ser demasiado pesimista.

“La importancia de la industria del transporte aéreo no puede ser descuidada. Los clientes de carga aérea quieren rapidez y celeridad, sobre todo en el transporte de productos de alta tecnología, algunos de cuales necesitan ser entregados dentro de las 24 horas. De ahí el valor de nuestro negocio”, dijo. Los mercados de China, Hong Kong, Japón, Corea del Sur y Taiwán, actualmente, representan más de la mitad del volumen de UPS en Asia.

Liu Shaocheng, director de la oficina general del CAAC, dijo que aunque muchos embarcadores hayan cambiado del aéreo al marítimo, las tarifas de carga aérea pueden ser como 10 veces más altas que las marítimas, no necesariamente significa que esto va a ser un clavo en el ataúd de las líneas aéreas. “Incluso si las tarifas marítimas bajaran más, los clientes probablemente no están preparados a sacrificar servicios de entrega rápidos y eficientes.” Disertando en la Conferencia de Carga Aérea de Shenzhen, Liu dijo a los participantes que la disminución en la carga aérea de China fue exacerbada por una gran cantidad de catástrofes a través del país en la primera mitad de 2008: el desastre de la tormenta de nieve y el terremoto masivo en Sichuan que causó estragos en la economía, así como la recepción de los Juegos Olímpicos en Beijing, que provocó una gran salida de fondos y recursos nacionales.

¿En opinión de Liu, la industria de la carga aérea es totalmente relevante para la economía china, pero dónde está la cabeza del mercado, preguntó? Nadie, al parecer, tiene la respuesta en esta etapa.

Un modo de amortiguar el golpe a los operadores, sugirió, es para las líneas aéreas tomar pasos drásticos a fin de proteger su flujo de caja y para los aeropuertos obtener y brindar mayor apoyo a las líneas aéreas. Los forwarders también deben jugar su parte, explorando nuevas plazas de mercado y oportunidades, mejorando la innovación y aumentando la creatividad para dar mayor valor agregado a sus clientes.

Liu también se refirió a los fabricantes de aeronaves, quienes deberían conceder a sus clientes mejor financiación. “Si las líneas aéreas no tienen bastante dinero para comprar aviones, los fabricantes de estos también sufrirán,” dijo.

Fuente: Cargonews Asia

Aeropuertos Argentina 2000 y su proyecto "Ezeiza 2009"

admin — 2009-06-05T16:13:24Z

El proyecto “Ezeiza 2009” presenta una Terminal de Pasajeros única que comprende el edificio existente de la actual Terminal A renovado y un nuevo edificio anexado al mismo.

A partir de las tareas de revisión de los proyectos presentados con anterioridad para el Aeropuerto Ezeiza, se establecen los parámetros de un nuevo alcance cuyos principales fundamentos son una inversión acorde al contexto nacional e internacional y un desarrollo funcional, moderno, flexible y de gran adaptabilidad a las instalaciones existentes y a las variaciones del tráfico y demanda a esperar.

El proyecto contempla el desarrollo de numerosas obras, entre las que se destacan la construcción de un nuevo estacionamiento vehicular, la estación de servicios de extinción de incendios (SEI) y control de plataforma, los módulos de mantenimiento, la Terminal Única de Courier, el Puesto Fijo 1 y obras varias. El sistema vial se adapta y amplía según la nueva infraestructura, incluyendo un puente de distribución y la remodelación del peaje de acceso. Las ingenierías involucradas se desarrollan de acuerdo a las nuevas demandas.

En cuanto a las intervenciones de lado aire, las principales son la ampliación de la plataforma comercial de aeronaves, obras de distinto alcance en los rodajes, nuevos sectores para la operación de carga y servicios de rampa, iluminación, instalaciones y señalamiento, entre otras.

Demanda y Capacidad

La capacidad total será de 13 millones de pasajeros, compuesta aproximadamente por 10 millones de pasajeros internacionales O&D, aproximadamente 0,5 millón de pasajeros en tránsito y 2,5 millones de pasajeros de cabotaje. Considerando que no se conoce con certeza cuando la demanda alcanza dichos volúmenes, no se define a la Terminal por el año en que atienda en condiciones de servicio apropiadas, sino que en términos de su capacidad operativa. El año en que la Terminal opere exactamente en los niveles de servicio previstos, será el que corresponda según la evolución real del tráfico del aeropuerto.

El diseño y la configuración de la Nueva Terminal de Pasajeros cumplen, -tanto en su globalidad como en cada subsistema- con los requerimientos de espacio necesarios para ofrecer un buen nivel de servicio durante los períodos de máxima actividad. La capacidad de la infraestructura resulta adecuada para la demanda de tráfico actual y la proyectada para los próximos años.

Se considera que la entrada en servicio de aeronaves A380 en Buenos Aires no presenta fechas de operación de corto ni mediano plazo, sin embargo y a efectos de que el Aeropuerto de Ezeiza pueda operar aeronaves de Clase F se definen e incorporan obras de distinto alcance para dicha compatibilidad.

Terminal de Pasajeros

La nueva Terminal de Pasajeros es un conjunto de edificios fuertemente relacionados entre sí, dispuestos geométricamente asegurando un correcto funcionamiento global y logrando a la vez la mejor relación posible con las situaciones existentes, pistas, plataforma, red vial y construcciones circundantes. Se conservan y refuncionalizan los sectores existentes de la Terminal A que junto a un edificio totalmente nuevo anexo, presentan una única Terminal Internacional y de Cabotaje

Esta nueva Terminal estará compuesta por el Hall de Check in de la Terminal A existente (Hall Norte), el viejo Espigón Interna-cional (Estuche), reestructurado y remodelado, adaptado a las exigencias de una mo-derna aerostación de gran capacidad, y las nuevas construcciones del Hall de Partidas Sur, el Espigón Central adyacente, del lado aire y paralelo a este segundo hall de partidas y un sector correspondiente en su mayor parte a la operación de cabotaje denominado Espigón Sur.

En líneas generales, presenta un nivel de Planta Baja, para operaciones de Arribos y Partidas, una Planta Alta para operaciones de Partidas, una Planta Auxiliar sobre la Planta Alta para operaciones de Arribos y una Planta de Subsuelo para apoyo técnico. Aún cuando los niveles no son exclusivos para cada operación, los flujos de partidas y de arribos son independientes entre sí, otorgando al edificio excelentes niveles de seguridad y servicio.

El sector extremo sur se dedicará a las operaciones de cabotaje, con áreas flexibles que podrán ser utilizadas para operaciones internacionales, prioritariamente y en base a la demanda. Siendo la Terminal única, las áreas de cabotaje están completamente in-tegradas y son recorribles desde las áreas internacionales y viceversa, sin interrupciones.

Obras Varias

La construcción de la nueva Terminal prevé la demolición de las actuales terminales “C” (herradura), y “B” (Aerolíneas Argentinas) a excepción del edificio histórico original. El proyecto conserva los tres grandes edificios originales. Se realizarán algunas intervenciones de modernización y adecuación en la torre de control y ACC. El proyecto del área Terminal implica a su vez el traslado de varias funciones a otras zonas del aeropuerto. Entre éstos, los principales son: el edificio Herradura, Carga export y el Cuartel de Bomberos.

Las instalaciones son objeto de un análisis detallado para evitar interferencias, para optimizar los nuevos tendidos e ingenierías y para el desarrollo de la construcción en etapas, afectando lo menos posible la operación del aeropuerto.

Áreas Exteriores

El sistema vial existente será ampliado y reconfigurado para adaptarse a la nueva disposición del área Terminal. La incorporación de un puente previo al acceso del aeropuerto permitirá la separación entre el tráfico de carga y el de pasajeros. En este proyecto, la vialidad y accesos desde el sector público se resolverán en un único nivel.

El diseño comprende la red de circulación general, incluyéndose accesos, circulación interna, frente de las terminales, operación del transporte público, taxis y remises y la distribución y ordenamiento vehicular en los sectores de estacionamiento. El sistema se divide en vialidad operativa y pública.

Obras Lado Aire

El proyecto comprende obras de ampliación y reparación en plataformas y rodajes e incluye las de señalamiento diurno, drenaje, de iluminación y de balizamiento eléctrico.

Las obras de rodajes se refieren a ensanches, pequeños desplazamientos y nuevas curvas y empalmes de las calles de rodaje existentes, para mejorar el trazado en los sectores de empalme con las obras nuevas y para adecuarlos a aeronaves de categoría E y F.

La ampliación de la plataforma de aeronaves tiene por objetivo absorber el crecimiento del aeropuerto y reemplazar el área de plataforma de la bahía actual entre Terminales A y B, que es necesaria para el desarrollo de la nueva Terminal. Etapabilidad

Las obras totales del Proyecto Ezeiza han sido divididas en una etapa de obras preliminares, y 4 etapas de desarrollo de gran alcance, las cuales a su vez, presentarán subetapas a efectos de permitir la operación del aeropuerto durante la ejecución de las mismas.

El proyecto ha incorporado a lo largo de todo su proceso de diseño el concepto de la etapabilidad, para que cada fase sea independiente en su desarrollo y a su vez integrado en su resultado.

Impacto Ambiental

A partir del Informe Ambiental Básico (IAB) efectuado del proyecto de la “Nueva Terminal de Pasajeros - Ezeiza 2009”, se puede concluir que la calificación de las acciones por sus efectos corresponden a acciones de impacto significativo por tratarse de obras de gran envergadura, quedando sujetas a su evaluación por parte del ORSNA.

A pesar de ello, el Proyecto de la “Nueva Terminal de Pasajeros - Ezeiza 2009”, ha sido diseñado con el objetivo de implementar mejoras para el cuidado y protección del medio ambiente y la calidad de la vida de los usuarios del aeropuerto y la población en general.

Autor: Norberto Dupesso

¡Los primeros Ochenta y Cinco!

admin — 2008-11-29T22:49:18Z

Sí, ochenta y cinco años produciendo información para los usuarios del transporte.

Durante este trayecto de la historia, comenzada en 1923, Revista Marítima fue testigo de muchos acontecimientos de distinta naturaleza: los hubo políticos, económicos, bélicos, etc. Todos impactaron en la sociedad argentina que, a pesar de las grandes distancias que la separan de Europa y los EE.UU., no fue inmune a ninguno de ellos, sino que por el contrario, los sufrió en carne propia y condicionó, incluso, su desarrollo como nación. Y ya en pleno despliegue del siglo XX, las distancias se redujeron velozmente: Europa, Asia y América están solo a instantes en lo que a información se refiere, y a horas para las cargas, como quien dice a tiro de escopeta, ahondando más fuertemente nuestra interdependencia con todo el mundo.

Antes hablábamos de vapores, hoy lo hacemos de logística, diferenciando con ello a un proceso que ha sistematizado -considerando los costos involucrados- la utilización de los medios de transporte y comprometido sus infraestructuras y equipamientos de manera significativa.

Para nosotros en cambio, y por un breve y merecido paréntesis, hoy es tiempo de agradecimiento a todos los que nos han acompañado con su trabajo perseverante y profesional, a quienes nos han distinguido con su apoyo económico (avisadores y suscriptores) y a aquellos que lo hicieron aun disintiendo con las ideas expresadas por esta redacción. Todos nos sentimos orgullosos de ser parte de un proyecto que, día a día, es fiel a la idea de informar de manera confiable y concienzuda desde nuestro querido país, la Argentina, y hacia todo el mundo.

En esta edición Aniversario, más que nunca, intentamos reflejar un estado de cosas que se presenta crítico y que los medios de difusión en general han abordado, a nuestro entender, a veces con intencionalidad manifiesta, y en otras, ajustándose a la información disponible con el mínimo de subjetividad previsible.

Es importante señalar que en esto de informar verazmente no somos los únicos; por el contrario, somos concientes de ser parte de una movida que involucra a toda la prensa especializada. Por eso, este saludo y agradecimiento también es para nuestros colegas.

A todos, sin excepción ¡¡gracias!! Mañana, Dios mediante, seguiremos transitando la misma senda hacia los Ochenta y Seis.

Hasta la próxima
La Dirección

La desaceleración económica global ¿cómo nos afecta?

admin — 2008-11-29T22:49:15Z

Por lo pronto, la crisis de los mercados financieros impacta sobre la economía real. La falta de confianza en los mercados puso en fuga enormes masas de capitales que en su búsqueda de seguridad, recalaron en títulos de deudas soberanas como una de las poquísimas opciones disponibles. Claro que, además, la gente simple –como uno– ante un panorama incierto asume conductas que tienden a preservar sus ahorros y disponibilidades; es natural entonces que se resienta el consumo, o la demanda de bienes si ud. prefiere.

Si trasladamos esta metodología de análisis al comercio internacional, concluiremos rápidamente en que habrá sectores en los cuales la crisis de los mercados de capitales golpeará con mayor fuerza, y menor en otros. También es cierto que los consumidores no adoptarán la misma conducta frente a los alimentos que frente a los artículos cuya demanda pueda postergarse en el tiempo. Pero el análisis de la conducta de los consumidores no es el objetivo de esta nota y sí en cambio sus consecuencias, más o menos inmediatas, en lo pertinente al comercio internacional y los servicios de transporte, servicios e infraestructura.

De la lectura de las noticias, publicadas en diferentes medios gráficos e Internet, puede inferirse que el futuro es muy complicado; veamos:

El Banco Mundial prevé fuerte contracción en el comercio mundial

“Robert Zoellick, titular del organismo, aseguró que el mundo sufrirá una “impresionante retracción” a nivel comercial, la peor en los últimos 27 años y que impactará especialmente en los países emergentes. La caída del comercio y la disminución del crédito no serán las únicas consecuencias de la crisis, pues “el proceso de ajuste (que tendrán que hacer los gobiernos) significará reducción de empleos en muchos países”, vaticinó. “Enfrentamos desafíos históricos, pues ya pasamos por una crisis en los combustibles, una crisis de los alimentos y ahora estamos frente a una crisis financiera de proporciones globales”. Como editorializamos en nuestra edición anterior: “La fiesta fue de unos pocos, la resaca la sufrimos todos”.

Afortunadamente, el Banco Mundial es una de las instituciones financieras cuyo funcionamiento deberá ser reformulado; por lo menos así se expresó en la reciente cumbre de Washington del G-20.

De una Era de Cambios a un Cambio de Era

La crisis financiera está golpeando fuerte y sus consecuencias se pueden observar en varios sectores de la economía, más allá de los mercados de capitales del mundo entero y el sector inmobiliario. Muchos dirigentes ya auguran una recesión en sus respectivos países, si es que ya no la están pasando. La pregunta es cuáles serán los efectos en la población en general y en la economía real en particular, y cuánto tardarán las economías en recuperarse.

En este sentido, el Director General de la Organización Internacional del Trabajo (ILO, por sus siglas en inglés), Juan Somavia, advirtió que esta crisis llega en un momento precedido por altos precios de los combustibles y alimentos, y que de no ser abordada por acciones rápidas y coordinadas por parte de los gobiernos, la misma podría ser severa, global y duradera. “Nos hemos movido de una era de cambios a un cambio de era”, agregó. (*extractado de “En Contacto” N° 313, publicación de la CERA)

Comunicado de AIERA

“Mientras la actual crisis golpea al sistema financiero mundial y repercute en las economías de los países desarrollados, la misma empieza a proyectar una sombra sobre el crecimiento de los países emergentes. En particular, en las economías de América del Sur y de nuestro país, se están analizando y adoptando medidas para reducir el impacto de una menor demanda internacional de los productos elaborados en la región y de los capitales externos, que ya no van a financiar su crecimiento”, sostuvieron desde la entidad.

Lula: el Mercosur está sólido frente a la crisis

“Los países del MERCOSUR están en una fase de crecimiento y generación de empleos”, declaró Lula en su programa semanal de radio “Café con el Presidente”. “Sabemos que la crisis financiera es grave, pero estamos en condiciones mejores para enfrentarla que los países ricos”. “Mi mensaje es que para enfrentar la crisis necesitamos más MERCOSUR, más exportaciones entre nuestros países”. “Sabemos que el sistema financiero internacional tiene que tener cierto control del estado, un sistema financiero no puede convertirse en un casino. Queremos que el sistema financiero invierta cada vez más para ayudar el desarrollo del país, en el crecimiento de la industria y de la agricultura”, subrayó.

Gordon Brown propone bajar impuestos para enfrentar la crisis

“Somos todos keynesianos”, es la nueva frase que une a los líderes del mundo y la nueva propuesta de recortes globales de impuestos del primer ministro británico, Gordon Brown, es su primera demostración. Para poder salir de la fenomenal crisis económica mundial pero al mismo tiempo encontrar otro camino para un orden más justo, Brown va a proponer el sábado próximo, en la cumbre del G-20 -en Washington- un recorte global y coordinado de impuestos para poner el mundo nuevamente en marcha.

China: paquete de estímulo, la contribución más grande al mundo

El paquete de estímulo de China es “la contribución más grande al mundo” que haya hecho el país asiático, dijo el lunes el primer ministro Wen Jiabao, mientras crecían las esperanzas de que los fuertes gastos en la construcción y en otros proyectos ayuden a respaldar el crecimiento global de la economía, al alentar la demanda de maquinaria importada y de materias primas, informó un cable de la agencia The Associated Press (AP).

El domingo, el gobierno de Beijing anunció un paquete de estímulo por cuatro billones de yuanes (586.000 millones de dólares estadounidenses), previo al viaje del presidente Hu Jintao a Washington, para la reunión de líderes de 20 países industrializados y de naciones emergentes, cuyo propósito es analizar una respuesta conjunta a la crisis financiera global.

Paul Krugman y su receta para superar la crisis

El Premio Nobel apostó por la creación de un plan de rescate de los países emergentes y por la renuncia temporal de los EE.UU. al objetivo de contener el déficit público y la inflación. “Se va a necesitar muchísima coordinación a nivel mundial y eso no se va a conseguir este fin de semana”, y consideró que, por ello, no habrá “un acuerdo vinculante”.

“No vamos a sacar un compromiso de todos los países diciendo que están dispuestos a gastar el 3% del PIB para impulsar la economía, pero quizá sí una declaración de intenciones”, añadió Krugman durante una conferencia de prensa en Nueva York.

“Nos estamos centrando en la crisis de las economías ricas, pero también se va a necesitar un plan de rescate para los mercados emergentes”, defendió Krugman, quien destacó el poder de expansión geográfica de los problemas financieros actuales.

El economista agregó que “hace dos años nadie habría podido imaginar que los problemas en las viviendas de Florida iban a destrozar la economía de Islandia”, un derrumbe que a su juicio no tiene por qué estar directamente relacionado con el hecho de tener una divisa propia.

El columnista de The New York Times apuntó que otros países que forman parte del euro tienen dificultades, entre ellos España, que “está sufriendo un tremendo descalabro en su mercado inmobiliario”.

Sobre los Estados Unidos, afirmó que debe olvidar temporal-mente los objetivos de bajo déficit e inflación y apostar por el gasto público masivo.

“El rescate de entidades financieras en problemas y su recapitalización masiva en los EE.UU. o Reino Unido está funcionando y facilitando las condiciones crediticias de otros países”, aseguró. Sin embargo, señaló que “no es suficiente” y que “ahora es necesario preocuparse de arreglar el con- junto de la economía”. Para ello, propuso dedicar una “enorme cantidad de dinero -un mínimo de u$s 600.000 millones- a potenciar el gasto público y la asistencia a los más debilitados”.

Apostó por la inversión rápida y enérgica en infraestructuras, control del cambio climático e impulso de energías renova-bles, así como por la ampliación de las competencias del programa sanitario Medicare, a la espera de que se apruebe la legislación necesaria para impulsar un sistema de seguridad social universal. “Estamos yendo rápidamente hacia una recesión económica mundial” y el problema “aumenta cada día”, por lo que “hay que actuar rápido y no dejarse llevar por prejuicios convencionales sobre lo que es bueno o malo para la economía”.

En ese sentido, explicó que en “tiempos normales” se debe mantener controlado el déficit, pero “en este momento todo está del revés y ésa no debe ser la preocupación”, sino que se ha de invertir un mínimo del 4% del PIB en un gran plan de estímulo económico que ayude a controlar el desempleo, aunque aumente la deuda.

Si invirtiendo grandes cantidades se mantiene el empleo y se desincentiva el ahorro al que tienden los norteamericanos, se podría revitalizar la economía, aun a riesgo de elevar la inflación. En su opinión, el control del crecimiento de los precios es otro “prejuicio” que en situaciones normales es bueno, pero que ahora no debe primar, especialmente cuando los tipos de interés están tan bajos, lo que permitiría a la Reserva Federal elevarlos una vez que la economía hubiera recuperado su ritmo. Respecto al temor despertado entre algunos expertos a que de esta crisis resulte un nuevo sistema mucho más proteccionista, el premio Nobel sostuvo: “entre todos los miedos que yo tengo ahora mismo, ése desde luego está al final de la lista”.

Fuente: Agencia de noticias EFE.

Certificado de Importación de Productos Metalúrgicos (C.I.P.M.)

admin — 2008-11-29T22:49:13Z

En principio, vale aclarar que este Certificado de Importación de Productos Metalúrgicos (C.I.P.M.), impuesto mediante la Resolución 588/08 MEP y vigente a partir del 30.11.08, deberá ser gestionado para cada operación de importación a consumo a realizar, y que el mismo involucra solamente a los productos que se despachen a consumo por las siguientes posiciones arancelarias de la N.C.M.:

Es decir que este certificado será necesario de tramitar en forma previa a la importación a consumo de los siguientes productos: accesorios de tubería; destornilladores: equipos de desobstrucción de cañerías por chorro de agua e hidrolavadoras portátiles; tornos y cabrestantes con motor eléctrico; ascensores y montacargas; tornos horizontales de control numérico; máquinas de forjar o estampar, martillos pilón y otras máquinas de martillar; máquinas de enrollar, curvar, plegar, enderezar o aplanar; máquinas de cizallar; prensas e inyectoras y otras máquinas y aparatos para trabajar caucho o plástico.

Asimismo, la norma de Economía estableció que quedarán exceptuadas de esta exigencia aquellas mercaderías que al 30.11.08 se encuentren:

expedidas con destino final al territorio aduanero por tierra, agua o aire y cargadas en el respectivo medio de transporte, ó
en zona primaria aduanera por haber arribado con anterioridad al territorio aduanero”.

No obstante, se aclara que estas excepciones caducarán si no se registrare la solicitud de importación dentro del término de sesenta días corridos contados a partir del 30.11.08.

Además, se exceptúa a las mercaderías comprendidas en la nueva medida, de la aplicación de lo establecido en la Resolución 820/99 ex-MEOSP (Licencia Automática Previa de Importación -LAPI-).

Por otra parte, se le aplicará a esta norma las disposiciones de la Resolución 11/08 SICPME, relacionada a la imposibilidad de realizar modificaciones sobre las solicitudes en trámite ni sobre los certificados de importación emitidos.

La información requerida para las diferentes gestiones a realizar para obtener dicho certificado es la siguiente:

Datos del importador:
- Nombre o Razón Social.
- Domicilio Real y Especial (Calle, Número, Piso, Dpto., Localidad, Provincia, Teléfono y Fax).
- Número de C.U.I.T.
Datos del exportador:
- Nombre o Razón Social.
- Domicilio, Ciudad, País.
Datos del Producto a importar (para cada subítem):
- Descripción
- Marca
- Modelo / Artículo
- Posición N.C.M. SIM
- Sufijos de valor y estadística
- Valor FOB total en dólares estadounidenses
- Valor FOB total en Divisa (indicando tipo de cambio y fecha de corresponder)
- Cantidad de kilogramos
- Cantidad de unidades
- País de origen
- País de procedencia
Datos del Firmante:
- Nombre y Apellido.
- Carácter.

Asimismo, la Dirección Nacional de Gestión Comercial Externa requiere a los efectos de una presentación completa, se adjunte a la solicitud la siguiente documentación:

Fotocopia del D.N.I. ó Fotocopia de los estatutos sociales de la Empresa con constancia de su inscripción en el Registro Público de Comercio correspondiente, según corresponda.
Fotocopia del Acta de directorio con la última distribución de cargos (de corresponder) con su constancia de su inscripción en el Registro Público de Comercio correspondiente.
Fotocopia de la constancia de inscripción ante la AFIP (solo para unipersonales)
Poder conferido al presentante (se adjunta un modelo).
Fotocopia del D.N.I. de la persona autorizada

La documentación mencionada en los ítems 1 a 5, deberá estar certificada por Escribano Público (y legalizada por el Colegio de Escribanos para el caso que el Escribano NO sea de Capital Federal).

Además, a continuación señalamos algunos aspectos importantes respecto a la gestión de estos certificados:

1. Validez:

Los Certificados de Importación de Productos Metalúrgicos tendrán un plazo de validez de sesenta días corridos contados a partir de la fecha de su emisión. Los mismos serán de carácter nominativo e intransferible y serán entregados sólo a sus titulares o a los representantes legales o apoderados de los mismos debidamente acreditados como tales.

2. Información Adicional:

La Dirección Nacional de Gestión Comercial Externa podrá, en cualquier momento durante la tramitación del Certificado de Importación de Productos Metalúrgicos, requerir al importador información o documentación adicional sobre cualquier aspecto comercial de la operación y/o técnico de las mercaderías involucradas, como así también, solicitar la intervención de los organismos que estime pertinentes.

3. Despacho Aduanero:

Los Certificados de Importación de Productos Metalúrgicos deberán ser presentados ante la Dirección General de Aduanas junto con el resto de la documentación complementaria habitualmente exigida al momento de registrarse la correspondiente solicitud de autorización para el despacho a plaza de las mercaderías.

4. Tolerancia:

Las cantidades y/o valores FOB, en dólares estadounidenses, declarados en las solicitudes de destinación de importación para consumo, podrán ser sólo hasta un 5% superiores o hasta un 10% inferiores a los consignados en los Certificados de Importación de Productos Metalúrgicos.

5. Demora:

Por tratarse de un régimen nuevo, aún se desconoce el tiempo de gestión para la obtención de los C.I.P.M. No obstante, asimilando el procedimiento al de otras licencias previas de importación, la demora mínima se estima en 90 a 120 días.

6. Control Aduanero:

La Dirección General de Aduanas, comunicará con periodicidad mensual el detalle de las solicitudes de destinación de importación para consumo a las que se hayan afectado Certificados de Importación de Productos Metalúrgicos, identificadas por importador, posición arancelaria, valor FOB, cantidad, detalle de las mercaderías importadas y número de certificado correspondiente.

7. Formularios y Disquetes:

Las presentaciones deberán incluir un formulario de solicitud por cada una de las posiciones arancelarias desagregadas a nivel SIM, así como también por los correspondientes sufijos de valor y estadística de la N.C.M. involucrados, de corresponder. Se aclara que aunque se trate de un mismo tipo de mercadería, también deberá presentarse un formulario de solicitud adicional cuando los países de origen de la misma fuesen diferentes. Esta información deberá estar contenida, además, en un soporte magnético que se adjuntará a la presentación.