Slothire Charter
Autor: Capitán Rodolfo Rademacher En la nota que sigue, el autor efectúa un análisis del contrato en cuestión a la luz de la legislación internacional y de nuestra Ley de la Navegación Nº 20.094, tomando como elemento de referencia el formulario “Standard Slot Charter Party”, emitido oficialmente por primera vez en mayo de 1993, en Singapore, por el Comité Documentario de BIMCO.
Llamamos la atención sobre este contrato como sobre otro, más difundido en la actualidad como lo es el que se da entre navieras que operan bajo el esquema de Joint Services, nos referimos al Slot Agreement, que presenta ciertas diferencias con el slot charter aquí desarrollado con mayor detalle.
Agradecemos al Capitán Rademacher su colaboración tomando en cuenta los escasos aportes sobre la materia.
I.- Introducción Específica:
Concepto y Clases
Desde una perspectiva comercial, lo que se persiguió originariamente mediante esta clase de acuerdos fue combatir el exceso de tonelaje (over-tonnage) en determinados tráficos atendidos por distintas líneas regulares de navegación.
La operación se halla relacionada con el transporte de contenedores, dando lugar normalmente a un “Joint Container Service”. Esta modalidad aparece ya en las postrimerías de la década del sesenta, con la finalidad de un mero intercambio entre navieros, alejada de la comercialización de los espacios.
El origen de la denominación del contrato como “slot charter” se hallaría en la cesión recíproca de “container slots”. La relación íntima entre la figura contractual y el container se advierte con claridad si estudiamos las “Definiciones” del formulario “Slothire”.
El término Slot alude al espacio de abordo necesario para transportar un TEU (Twenty Feet Equivalent Unit), o sea un container ISO estándar de 20 pies. El fletador adquiere el derecho de utilizar en su provecho una determinada cantidad de estos espacios, con una limitación adicional atinente al peso a transportar. El fletante no puede ser obligado a aceptar mercadería no unitizada en contenedores, animales vivos o incluso containers de dimensiones o características distintas de la estándar.
Así, si dos o más líneas regulares de navegación coinciden en su área de servicio y la capacidad de carga que genera la misma es limitada al punto que los buques viajan con una ocupación parcial, celebrando un Slot Charter uno de los navieros podrá reducir proporcionalmente la cantidad de buques que tiene destinados a ese tráfico específico, racionalizando así su servicio.
La denominación Slot Charter suele aplicarse al contrato en el que no hay una cesión recíproca de capacidad de bodega, caso en el cual es más común el nombre de Cross Space Charter o las siglas CSC directamente.
Fácil es ejemplificar la situación cuando se trata de un CSC. Imaginemos que dos empresas de navegación prestan servicios regulares cubriendo las mismas áreas geográficas. Cada una destina 4 buques a esa línea y como consecuencia de la disminución de la oferta de carga, los buques navegan con la mitad de su capacidad de bodega ociosa. Los Armadores celebran entonces un CSC, cediéndose recíprocamente, por un tiempo determinado o determinable, la respectiva mitad ociosa. Cada uno de los navieros podrá desafectar dos buques de ese tráfico, destinándolos a áreas de mayor rentabilidad, lo cual permite una perspectiva de mayores beneficios además de la obvia reducción de costos que el contrato importa.
Permite asimismo mejorar la frecuencia sin necesidad de invertir en nuevas embarcaciones; recordemos que una de las ventajas que se ofrecen a los cargadores que operan con un Joint Container Service, se encuentra la periodicidad casi diaria para despachar mercaderías containerizada, tanto de recepción como de embarque.
Ya con mayor precisión acerca de los sujetos intervinientes, el activo debe ser o bien un Armador o un Fletador a tiempo de un buque. El sujeto pasivo puede ser otro Armador, como en el CSC, un Non Vessel Operator Common Carrier (NVOCC) que accede así a una determinada capacidad de transporte de containers en el buque, o el propio destinatario de la carga. Estas dos últimas modalidades se encuentran desarrolladas en los países líderes del hemisferio norte, al punto que la Federal Maritime Comisión de EE.UU., hace tiempo ha tomado intervención en la materia.
Por lo expuesto, ya estamos en condiciones de ensayar un concepto, que es una mera herramienta preparatoria o hipótesis de trabajo y no pretende constituir una definición rígida y definitiva.
El Slot Charter Party es un contrato mediante el cual, una de las partes que tiene la titularidad de la gestión comercial de uno o más buques especificados que cubren una línea regular de navegación, llamada fletante de espacios, cede a la otra, o fletador de espacios, por un periodo cierto o determinable, a cambio de una contraprestación, cierta capacidad de transporte de contenedores en los buques contemplados, sin importar transferencia de tenencia de los mismos, y conservando tanto la gestión náutica (si la tuviera) como la comercial de la o las naves. Esta cesión de espacios puede o no ser recíproca. También puede ser multilateral.
II.- Características Sobresalientes
Análisis - Formulario BIMCO:
Aquí nos proponemos puntualizar las propiedades que estimamos más características de esta figura contractual, y luego nos detendremos en la temática de la responsabilidad entre las partes y con relación a terceros.
Para este estudio nos basaremos en el ya mencionado formulario “SLOTHIRE”, que fue elaborado por la prestigiosa Baltic and International Maritime Council, conocida por la sigla BIMCO. Se trata de una institución privada, sin fines de lucro, de elevada calificación técnica, que presta servicios a sus más de 2.600 miembros en 100 países. Fundada originalmente en Copenhagen en 1905 con la denominación de The Baltic and White Sea Conference, con propósitos similares a una conferencia de fletes para esa área, y ya en 1927 habiendo trascendido el estrecho marco señalado, cambió su denominación por la actual a fin de resaltar su condición internacional.
Una de sus funciones más destacadas ha consistido en el estudio y proposición de formularios estandarizados para la concertación de contratos de utilización de buques, entre los cuales podemos citar el Baltime (fletamento a tiempo) al Barecon (locación a casco desnudo) y al Gencon (fletamento por viaje parcial o total), entre los más conocidos en nuestro medio. Mientras no se aclare lo contrario, cuando citamos cláusulas contractuales nos referimos a este formulario.
Sin embargo debe puntualizarse que por tratarse de un contrato innominado o atípico, pueden encontrarse muchas variantes conforme las necesidades y voluntad de las partes.
El “Slothire” es un formulario moderno, de los denominados “Box Layout” en el sentido de que en el anverso de la primera página tiene una serie de casilleros en los que se consignan los datos esenciales para una rápida lectura y ubicación del punto buscado, con remisión al clausulado que regula la cuestión con mayor extensión.
La intención de BIMCO es que las partes asienten las peculiaridades de la transacción en los casilleros, sin modificar la parte normativa. Cuando nos refiramos a un casillero estaremos aludiendo a esta primera parte, cuando a una cláusula, a las partes II y III.
1.- Utilización de los espacios pactados
El fletante debe poner a disposición del fletador la totalidad de los espacios para transporte de containers pactados al comienzo de cada viaje definido en el convenio, con el deber de comunicar en forma diligente las fechas de arribo a cada escala. Sin embargo, y esto es muy peculiar, el fletante tiene derecho, a utilizar los espacios correspondientes al fletador en cada puerto de escala, en la medida que el último no los ocupe, sin que ello se refleje en la contraprestación a cargo del fletador. (Cláusula 1 c.).
Por supuesto a la llegada al primer puerto subsiguiente, los espacios pactados deben estar libres a disposición del fletador. Los espacios pueden hallarse tanto bajo como sobre cubierta (Cláusula 21).
2.- Obligación del fletante
Debe poner el buque a disposición del fletador en los puertos pactados, seguir el itinerario comprometido con razonable celeridad, teniendo el derecho según la Cláusula 6 (b) a desviarse (“deviation”) conforme a las Reglas de La Haya-Visby, en cualquier momento sin previo aviso a los fletadores.
Según la Cláusula 11 (a), el fletante está obligado a cargar, estibar y descargar los contenedores por cuenta del fletador, lo que evidentemente incluye el trincado de los containers, según el Master Lashing Plan del respectivo buque. Asimismo custodiar los containers a él confiados durante el transporte, proveer energía a los que lo requieran como los refrigerados con equipos autónomos, y a las unidades clip-on integradas a containers térmicos tipo porthole, ejerciendo a su vez una diligencia razonable para controlar su funcionamiento y, en caso necesario y a costo de los fletadores, proceder a la reparación de los equipos de frío, en la medida que los recursos de abordo lo permitan. En caso de que estos recursos sean insuficientes, procederá con cargo a los fleta-dores, a contratar servicios de reparaciones y encargar piezas de repuestos para normalizar la provisión de frío requerida. Todo esto de acuerdo con la Cláusula 14 (b-c). Cabe destacar que al final de este acápite se libera de responsabilidad al fletante por todo mal funcionamiento de dichos equipos de refrigeración, siempre y cuando haya cumplido con lo anteriormente detallado. Según el acápite (e) los fletadores no podrán hacer ningún reclamo por averías inferiores a 500 USD a cualquier container durante un viaje determinado.
A requerimiento de los fletadores, los fletantes deben firmar un tally por los bienes y containers cargados a bordo, en ausencia de lo cual ambas partes convienen en aceptar lo asentado en los tallies de las terminales intervinientes como evidencia de lo efectivamente cargado y descargado según Cláusula 11 (b).
El buque deberá ponerse a disposición del fletador en condiciones de navegabilidad (Seaworthiness), obligación de carácter relativo con el mismo alcance establecido en las Re-glas de La Haya-Visby respecto a los derechos e inmunidades de su Art. IV, reglas Nº 2, 4 y 6 correspondientes.
El itinerario del buque fletado se explicita en el contrato (Casillero 10), y el fletante debe cumplimentarlo en la secuencia contemplada, admitiéndose el apartamiento de la ruta prefijada sólo en los mismos supuestos en que se permitiría en el régimen de las Reglas de La Haya-Visby (Cláusula 6.), más sin que ello afecte el derecho del fletante de someter a la embarcación a reparaciones o mantenimiento, debiendo en tal caso dar aviso con razonable antelación a los fletadores según Cláusula 10.
3.- Obligaciones del Fletador
La principal consiste en el abono de la contraprestación por el fletamento. Lo interesante es que si bien la duración del contrato se pacta por tiempo determinado o determinable, la contraprestación se abona en relación con el comienzo de cada viaje, multiplicando la cifra acordada por la cantidad de “slots” cedidos, con independencia de que el fletador los utilice efectivamente o no. (Cláusula 5.)
Nos encontramos aquí con características típicas de un fletamento por viaje, incorporando el concepto del “Falso Flete” (Dead Freight) idea inexistente en un fletamento a tiempo. Este flete, salvo pacto en contrario, se rige por la condición FIOS (Free in and out and Stowage) o sea libre de gastos de carga, descarga y estiba.
En nuestra Ley de la Navegación Art. 271, importa desplazar los gastos de las operaciones referidas del fletante al fletador, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos que lo reemplacen, v.g. Póliza de fletamento.
En el derecho ingles y en otras naciones se estima que tal desplazamiento incluye asimismo la responsabilidad por los daños y perjuicios que pudieran producirse durante esas operaciones.
Apartándonos ahora del “Slothire”, en los supuestos en que existe un “Cross Space Charter”, con cesiones reciprocas de la misma cantidad de espacios e idénticas frecuencias, vale aclarar que esto sólo se da entre armadores que participan en un Joint Service, perfectamente puede no existir contraprestación dineraria alguna. Pueden presentarse asimismo variantes de ajuste muy complicadas cuando el CSC es multilateral y las cesiones y frecuencias no son equilibradas.
Los fletadores tienen a su cargo la unitización de los bienes a transportar, y deben entregar los containers a la terminal de carga del fletante con una antelación no menor de 24 horas de la fecha de arribo del buque. Cláusula-12.b.. Sin embargo el fletante conserva el derecho de abrir los containers en cualquier momento para inspeccionar su contenido, debiendo en tal caso reprecintarlos y dar aviso al fletador.
Los fletadores deben proporcionar a los fletantes, toda la documentación e información necesaria para cumplimentar los recaudos aduaneros y administrativos que permitan la efectivización de la carga o descarga, todo ello en tiempo oportuno. Además garantizan la veracidad de la información suministrada según Cláusula 12-a.
Como consecuencia de las obligaciones de unitizar y de informar verazmente el contenido, los fletadores serán responsables por todos los daños y perjuicios, incluyendo multas y costas, que generare el hallazgo de drogas o contrabando dentro de los containers, salvo que prueben la exclusiva culpa del fletante o sus dependientes, subcontratistas o agentes según Cláusula 9.
En cambio, la responsabilidad por polizones se atribuye, en principio, al fletante, salvo que el mismo acredite que los ilegales se introdujeron en los containers antes de la carga de los mismos a bordo del buque, debido a que en el derecho inglés y norteamericano, se considera de mayor importancia la calidad de agente del fletador asignada al fletante para todo lo referido a las operaciones de carga y descarga que a la idea de custodia y al hecho de que la terminal es designada por el fletante, ver Cláusula 8.
4.- Avería Gruesa y Asistencia y Salvamento
Referente a la primera, lo particular consiste en que la contraprestación que el fletador abona al fletante no contribuye a la A.G. Además el fletante delega en el fletador la obtención de la suscripción de los compromisos y la rendición de garantías en lo que hace a los bienes transportados en los espacios asignados a los fletadores, ver Cláusula 19.
Cuando el buque bajo Slot Charter haya sido asistido o salvado, y el fletante sea compelido por el salvamentista a no entregar la carga hasta que una adecuada garantía haya sido rendida, los fletadores se obligan a suministrarla u obtenerla respecto de los bienes y contenedores con relación a los cuales revisten la calidad de transportadores contractuales, Cláusula 20.-, o sea los transportados en los espacios reservados a los fletadores. Todo ello siempre que los fletadores hubieran sido notificados con razonable antelación a la entrega de la carga.
5.- Arbitraje y Ley aplicable
El formulario comprende una opción múltiple para las partes. En primer término, ley británica y arbitraje en Londres; segundo la COGSA norteamericana y arbitraje en Nueva York; en tercer término la elección explícita de ley y jurisdicción arbitral que las partes efectúen en el Casillero 23. de la parte I. Por último, si no se hubiese manifestado elección expresa, se dispone que resultará aplicable la primera alternativa, Cláusula 23.
6.- Responsabilidad según el Slothire
Todo el sistema de responsabilidad en este contrato, se estructura sobre la base de la discriminación entre los roles de transportista contractual y transporte efectivo.
El fletador asumirá el primer carácter emitiendo a tal efecto los conocimientos de embarque, que no deben contener cláusulas de identificación del porteador efectivo ver: Cláusula 13.a.(i), pero sí una Paramount Clause, donde somete el contrato a la Convención de Bruselas 1924 o a las Reglas de La Haya-Visby, admitida su validez por nuestra jurisprudencia, sujeta al respeto del sistema imperativo que impone el Art. 280 de L.N., ver Cláusula 13.a.(ii), y también una Himalaya Clause con la intención de extender el régimen de exoneración y limitación típico del transportador por agua, a terceros contratados o empleados por el naviero, ver Cláusula 13.a.(iii).
Todo esto tiene por fin mantener indemne al fletante respecto de los reclamos que pudieran presentar los titulares de los containers y de los bienes en ellos transportados.
El período de responsabilidad del fletante abarca desde que los containers son colocados a bordo, y hasta que comienza la descarga.
Como ya indicáramos, la condición FIOS importa en la economía de este convenio por no sólo la translación de los gastos, sino también la responsabilidad por las operaciones de carga y descarga, Cláusula 15.a., aún cuando la empresa de estiba haya sido designada por el fletante.
En lo que respecta a averías y faltantes en los bienes unitizados, se declaran aplicables la Convención de Bruselas 1924 y las Reglas de La Haya-Visby con todas las defensas y límites en ellos contemplados. El límite que reconocerá el fletante es el que correspondería en el caso de conocimientos de embarque emitidos sin declaración de valor, conforme la legislación aplicable en el puerto de emisión del B/L o documento similar. Se estipula que, a todo evento, la limitación por bulto será de cien libras esterlinas británicas billete, y no su contenido en oro como interpreta nuestra jurisprudencia. Cláusula 14. a ./f..18
III.- Situación del Consignatario de la carga en nuestro Derecho
1.- Responsabilidad del fletador de espacios
El fletador de espacios, en cuanto asume la obligación de concretar el transporte por agua de los bienes o del container y su contenido, según el caso, y emite por cuenta propia un B/L, se inviste de la calidad de transportador contractual, resultándole por tanto aplicable la normativa de la Ley de la Navegación o la de la Convención de Bruselas de 1924, según el caso. Su responsabilidad será por tanto contractual subjetiva, imperativa, limitada y con causales de exoneración específica bastante más amplias que las del derecho común. Así el consignatario sólo deberá probar el contrato y el daño. El incumplimiento se presume, quedando a cargo del fletador acreditar una causal de exoneración, exactamente del mismo modo que en el caso del transportador por agua.
2.- Responsabilidad del fletante
Como hemos visto toda la estructura jurídica del “Slothire” tiende a evitar una acción del tercero titular de la mercadería transportada contra el fletante. La idea de los redactores del formulario ha sido impedir que se interrumpa la operatoria comercial y náutica del fletante de espacios, por efectos de acciones vinculadas con los containers y bienes cargados por los fletadores. Sostiene que el tráfico de containers requiere una celeridad y precisión marcadas en las escalas, que se afectaría en caso de no respetarse la estructura del contrato.
Muy sucintamente: la Ley de la Navegación Nº 20.094, no contiene norma alguna que regule en forma específica este contrato, ni la responsabilidad que cabe cuando existe un transportador contractual diferente del efectivo. La autonomía de la materia impuesta por el Art. 1º de la L.N., hace necesario recurrir a la analogía interna, aplicando alguna de sus normas por similitud al caso de análisis.
Pensamos que el artículo adecuado para regular este supuesto es el 292 de la L.N., que en el caso de que hubieren intervenido buques de dos o más transportadores distintos, establece la responsabilidad solidaria de aquel con el cual se contrató y la del último que entrega los efectos al consignatario, sin perjuicio de las acciones de repetición a que hubiere lugar entre los porteadores. También concede acción contra el acarreador en cuyo tramo se produjo el siniestro, si se acredita ese extremo. Esta norma importa una acertada extensión de la definición legal del transportador por agua en el Art.267, que la limita a la figura del transportador contractual.
3.- Embargo del buque del transportador efectivo
La medida cautelar es claramente procedente por tratarse, el del consignatario, de un crédito con privilegio marítimo de segundo lugar sobre el buque, conforme con lo establecido por el Art.476 inciso g) de la L.N.
Asimismo no existe fundamento alguno para privar al consignatario de la efectiva garantía de cobro de su crédito que constituye el buque transportador, dado de que si se trata de un “Slothire” en sentido estricto, en el cual la cesión de espacios es unilateral, bien pudiera ser que el que el transportador contractual careciera de buques propios u otros bienes sobre los cuales el damnificado pueda establecer la medida cautelar.
IV.- Conclusiones
A la luz del análisis efectuado en los puntos anteriores surgen varios argumentos de tipo técnico jurídico que pueden resumirse como sigue:
A) El fletamento de espacios es una figura distinta tanto del fletamento por viaje total o parcial (Voyage Charter), cuanto del fletamento a tiempo (Time Charter), y nueva, por lo que no existe en nuestra legislación una norma que reglamente cuándo el derecho nacional resultará aplicable para regirlo. Si se considera que el fletamento a tiempo se caracteriza por la disociación entre las gestiones náutica y comercial, que corresponderán respectivamente a fletante y fletador, que el fletador puede ordenar los viajes que le resulten convenientes dentro del término del contrato, los gastos a cargo de cada una de las partes, etc. y se compara con la figura que venimos estudiando, la disimilitud resulta evidente. Tampoco resulta asimilable al fletamento por viaje total o parcial, ni aún en el supuesto de fletamento por viajes sucesivos, si se atiende a la estructura contractual distinta, a la carencia en el régimen de fletamento de espacios de toda la problemática vinculada a las estadías, sobreestadías, demoras, pronto despacho etc.
B) A los efectos de la aplicación del Art.268 de L.N. citado, en rigor el lugar de ejecución del contrato de fletamento de espacios no se encuentra en el puerto argentino en el cual se entregó la carga siniestrada, sino que existen tantos lugares de ejecución como puntos de escala contemplados en el contrato, que se caracteriza por ser de ejecución continuada. De modo que pueden plantearse fundadas objeciones a la aplicabilidad obligatoria del derecho nacional entre partes al contrato como un todo coherente por el hecho de que el siniestro se haya relacionado con bienes descargados en un puerto argentino.
C) El fletamento de espacios atañe por regla general al transporte en containers, respecto del cual la propia ley local coloca en primer rango de regulación a las normas convencionales, Art.269 de L.N.
Parece entonces coherente, en función de lo expuesto, que debiera respetarse la autonomía de la voluntad de las partes, así como la elección de derecho que hubieran efectuado, y sólo en ausencia de ésta, correspondería indagar qué derecho nacional debiera regir el convenio.
Bibliografía y Documentación:
- Formulario SLOTHIRE publicado por The BIMCO Charter Party Editor: Copenhagen, 1993.
- Ley de la Navegación Nº 20.094. Edición: Zavalía, Buenos Aires, 1998.
- Diccionario Jurídico Comercial del Transporte Marítimo. César Alas. Universidad de Oviedo, 1998.
- Dr. Jorge M. Radovich - La responsabilidad del Fletador de espacios del Fletante. Revista I.D.E.M. Nº 49.
- Dr. Rodolfo A. González Lebrero - Manual de Derecho de la Navegación - Editorial: Depalma 4ta edición 2000.
