Coincidencias acerca de la Hidrovía Paraguay - Paraná
En cuanta oportunidad se le presenta, el sector privado le pone proa a la hidrovía destacando las fortalezas y debilidades del transporte fluvial a través de los ríos interiores de la cuenca sudamericana y, más precisamente, de la hidrovía Paraguay - Paraná.
Queríamos destacar, aunque en forma resumida, los concep-tos vertidos en distintos medios por dos empresarios de reconocida trayectoria en la actividad armatorial, dados los jugosos comentarios que cupo a cada uno en diferentes ocasiones. Destacamos también las coincidencias:
Dr. Jorge Álvarez, Presidente de la Cámara Naviera Argentina al BAE el 1º/2/08: “La Hidrovía se ha convertido, para el comercio exterior del Mercosur, en una herramienta estratégica en el plano logístico. Y esto no es una consideración teórica. Para corro-borarlo basta comprobar que en 1998 por este sistema navegable se movilizaron 750 mil toneladas mientras que el año pasado el volumen trepó hasta las 13 millones de toneladas.”
“Muchas veces la opinión pública se confunde al relacionar la Hidrovía Paraguay-Paraná con el tramo concesionado de navegación para buques de ultramar entre Santa Fe y la salida del Río de la Plata exterior. Esta obra de dragado y balizamiento, que va desde Santa Fe al océano, y que permite salir con buques de ultramar cargados hasta 34 pies desde los puertos cereales de la zona de San Lorenzo/San Martín/Rosario, ha sido reconocida por sus consecuencias positivas para las exportaciones de granos y sus derivados”.
“El éxito de esta obra, su uso publicitario y la coincidencia de que la empresa concesionaria se denomine Hidrovía ha hecho que se persista en el error de creer que se han efectuado obras en la Hidrovía Paraguay Paraná”.
Por el contrario, agregó, “la realidad es que el tramo específico de navegación fluvial por barcazas, Puerto Cáceres–Nue-va Palmira, no ha tenido hasta el momento ningún plan de inversión de mediano o largo plazo en dragado y balizamiento, ni se vislumbra tampoco una decisión en tal sentido por parte de los países signatarios”.
“Prácticamente la totalidad de las inversiones en la Hidrovía fueron realizadas por el sector privado. Se amplió la flota de barcazas y remolcadores, se construyeron puertos, se radicaron estaciones de transferencia de cargas, astilleros y talleres de reparaciones navales. Hasta se encararon obras de dragado y señalización en forma privada”.
“Mientras otros modos de transporte (caminero, ferroviario), poseen facilidades operativas y subsidios, el tráfico fluvial se ve permanentemente postergado. Este medio de transporte más barato, con menor impacto ambiental, con menor accidentología, no es considerado por parte de los gobiernos del Mercosur con la importancia que se merece”.
“Lamentablemente, luego de más de dieciocho años de negociaciones las obras prometidas por los Estados Parte no se realizaron. Esporádicamente se realizan trabajos aislados sin ninguna continuidad. Los armadores de la Región, a través de sus Cámaras Nacionales y de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), han reclamado en forma reiterada por la inacción”... “el grado de inversión necesaria para aumentar la competitividad de la Hidrovía es ínfimo si se compara con los beneficios que reporta al área de influencia”.
Según un estudio realizado por la Bolsa de Comercio de Rosario, el costo de construcción para el transporte hidroviario es al del resto de las modalidades. Con un valor de 34.000 dólares por kilómetro, contrasta fuertemente con los u$s 1,4 millones que demanda la construcción de un kilómetro de vías férreas o los u$s 440 mil que implica construir un kilómetro de rutas para el uso de camiones.
Horacio López, Presidente de Horamar SA, en el transcurso de la conferencia brindada en la la Liga Marítima de Uruguay y resumida por Emilio Cazala para “El País Digital” (9/6/08):
“La hidrovía tiene como objetivo adecuar la vía navegable de manera que permita la navegación de los convoyes a la máxima eslora, la máxima manga, los 365 días del año las 24 horas con las menores trabas posibles por efecto de la burocracia”.
“La Hidrovía Paraguay Paraná continúa avanzando como lo demuestra el hecho de que, al principio del proceso, se manejaban 650 mil toneladas y hoy día se está en los 14 millones de toneladas con una tendencia constante y fuerte al crecimiento. Todo esto, a pesar de lo poco que se ha logrado, porque estamos igual que hace 20 años”.
“Había entonces 258 barcazas y llegaremos este fin de año a las 2 mil barcazas más una formidable flota de poderosos remolcadores. Esto es producto de la fuerza de la carga, que empuja por abrirse caminos de éxitos y superar las trabas y dificultades”.
“Las normas de facilitación y simplificación de la navegación no existen: los convoyes no se pueden modificar, porque el problema es que los cinco países tenemos jurisdicción sobre las aguas. Es que no somos un solo país con una sola Aduana, un solo Puerto y normas únicas, sino cinco países con enfoques e intereses diferentes; unos hablan de integración, otros dicen que quieren integrarse pero la realidad es que seguimos diferenciados. No obstante esto, los transportistas seguimos cargando y transportando”.
“Cuando yo comencé estas actividades había 258 barcazas hoy estamos en 1.671 pero en los últimos dos o tres años se deben haber incorporado unas 200 a 300 barcazas y estamos en vías de incorporar otra cantidad similar antes de fin de año y así llegaremos a las 2 mil barcazas. Y no son barcazas tipo Misisippi de 1.500 toneladas de porte 60 metros de eslora y 12 de manga. Hemos adoptado ahora unas barcazas de 2.600 toneladas, 75 metros de eslora y 15 metros de manga, que llamamos barcazas Paraná. Eso nos ha permitido mejorar las condiciones de carga y descarga y disminuir costos”.
“Cuando las Aduanas no trabajan las 24 horas y tenemos un convoy de barcazas demorado en un puerto aguardando que esas oficinas abran a la mañana siguiente, o si es feriado haya que habilitarla, o si no esperar hasta el lunes, eso tiene un costo que resulta de la falta de simplificación de los trámites”.
